Die Reisekrankheit – ein Problem, das von Herstellern autonomer Autos übersehen wird? (Foto: iStock /alle12)

Übles Problem: Wird den Passagieren autonomer Fahrzeuge dauernd schlecht sein?

Privatleben und Mobilität, Technologie und Unternehmen

Angelo Rychel

Angelo Rychel

22.08.2017

       

Lesen, Arbeiten, Schlafen - autonome Konzeptautos versprechen, dass wir unsere Zeit beim Fahren besser nutzen werden. Aber wie realistisch sind diese Branchenversprechen? Dr. Cyriel Diels, ein Experte für Komforterlebnisse, warnt vor einem unterschätzten Risiko, das den Erfolg der Technologie als Ganzes gefährden könnte.

“MOTION SICKNESS WILL JEOPARDIZE COMFORT IN DRIVERLESS CARS” - 2

Um sich wohl zu fühlen, müssen die Passagiere einem autonomen Fahrzeug vertrauen können - für Dr. Cyriel Diels ist das sogar eine der Grundvoraussetzungen. Auf der Car HMI 2017 im April sagte er: "Auto und Benutzer müssen eine Beziehung aufbauen - wir müssen uns von der Mensch-Maschine-Interaktion (HMI) zur Mensch-Roboter-Beziehung (HRR) entwickeln." Diels, ein Human Factors Wissenschaftler an der Coventry University, konzentriert seine Forschung auf die Komforterlebnisse in selbstfahrenden Fahrzeugen.  In einem Interview mit 2025AD erklärt er, warum sich viele Menschen in selbstfahrenden Autos krank fühlen könnten - und warum die Autoindustrie dieses Problem dringend angehen muss.

 

 

2025AD: Herr Dr. Diels, Ihre Forschung konzentriert sich auf den Passagierkomfort in autonomen Fahrzeugen. Was fasziniert Sie an dem Thema?

 

Dr. Cyriel Diels: Ich denke, dass Komfort die wichtigste Voraussetzung für zukünftige Fahrzeuge sein wird. Die Automobilindustrie verkauft wirklich die Idee, dass die Fahrzeugautomatisierung es uns ermöglicht, alle möglichen Aufgaben zu erledigen, wie zu entspannen, lesen und schreiben. Das Problem ist jedoch, dass viele dieser Aufgaben tatsächlich recht schwer komfortabel zu erledigen sein werden. So müssen wir beispielsweise über die Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste nachdenken. Was passiert, wenn sie einen Unfall haben und sich ihr Tablet-Computer zwischen ihnen und dem Airbag befindet? Viele der entwickelten Konzepte scheinen einige sehr grundlegende Dinge zu ignorieren, die wir aus der Arbeitsplatzgestaltung kennen. In dieser Hinsicht können die Automobilhersteller durchaus als ziemlich naiv bezeichnet werden. 

 

 

2025AD: Halten Sie sie wirklich für naiv oder verspricht die Branche wissentlich zu viel?

 

Diels: Wenn man mit Ingenieuren spricht, würden sie wahrscheinlich nicht zustimmen, dass Fahrzeuge in den nächsten 10 bis 15 Jahren extrem anders aussehen werden und uns erlauben, all diese angesprochenen Dinge zu tun. Auch wenn es möglich wäre, wären viele Konzepte eher auf die Technik als auf Menschen ausgerichtet. Es geht darum, so viele Displays wie möglich in das Fahrzeug zu installieren, ohne zu fragen: Wollen die Menschen das wirklich nutzen?

 

 

2025AD: Wie muss sich die Innenarchitektur ändern, um auf den Menschen und seinen Komfort ausgerichtet zu sein?

 

Diels: Die Perspektive muss sich ändern und eine andere Fragestellung in den Vordergrund rücken: Was sind bequeme Körperhaltungen? Denn jede Abweichung davon führt zu einer Anstrengung und Belastung des Körpers. Dieser Betrachtungswinkel ist viel sinnvoller, als einfach ein Display an die Decke zu hängen, nur weil es cool aussieht - ohne zu merken, dass es nicht mit einer natürlichen Position übereinstimmt.

 

 

2025AD: Welche Herausforderungen ergeben sich aus der Tatsache, dass ein Fahrzeug autonom ist?

 

Diels: Gemischte Verkehrsverhältnisse führen zu mehreren Herausforderungen. Wenn wir den Verkehr nicht vollständig trennen, gibt es keine Möglichkeit, zu verhindern, dass herkömmliche Fahrzeuge mit autonomen Fahrzeugen kollidieren. Daher werden sich die Sicherheitsanforderungen nicht wesentlich von dem unterscheiden, was wir bereits heute kennen. Das hat auch psychologische Auswirkungen: Wenn wir wissen, dass wir in unserem Auto nicht viel sicherer sind, dann ist immer noch eine Risikowahrnehmung vorhanden.

 

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Werden wir in der Lage sein, uns anderen Aufgaben zu widmen, wenn wir vom Fahren befreit sind? (Foto: PeopleImages)

2025AD: Das würde auch bedeuten, dass viele der alternativen Sitzanordnungen, die wir in Konzeptfahrzeugen sehen, nicht wirklich ein sicheres Design für ein solches Auto wären.

 

Diels: Und wenn Sie wissen, dass Unfälle immer noch passieren können, würden Sie Ihren Sitz um 180 Grad drehen und mit dem Rücken zur Windschutzscheibe reisen?

 

 

2025AD: Es scheint, dass Medien oder Industrie nicht viel über die Reisekrankheit sprechen, die durch das Fahren in einem fahrerlosen Auto verursacht wird. Laut Ihnen ist es jedoch eines der auffälligsten Probleme.

 

Diels: Es wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Zukunft ein viel größeres Thema werden - und auch ein absolut kritisches. Die Prämisse der Technologie ist, dass wir in der Lage sind, etwas anderes zu tun als Auto zu fahren. Dies wird durch die Tatsache gefährdet, dass wir uns während der Fahrt krank fühlen könnten. Und selbst wenn wir keine ausgeprägten Symptome haben, wird schon das kleinste Unwohlsein die Benutzerfreundlichkeit komplett in Frage stellen.

 

 

2025AD: Warum könnte das Krankheitsrisiko in einem autonomen Auto höher sein als in einem herkömmlichen Auto?

 

Diels: Erstens sind Sie als Fahrer weniger anfällig für Reisekrankheiten, weil Sie genau wissen, wohin Sie lenken. Die Reisekrankheit tritt auf, wenn die erfasste Bewegung sich von dem unterscheidet, was wir erwarten. Insgesamt wird also jeder als Passagier anfälliger werden. Zweitens, wenn wir uns mit nicht fahrerbezogenen Aufgaben beschäftigen wollen, kann dies zu sensorischen Konflikten führen. Wenn Sie ein Buch lesen, während Sie in einem Auto gefahren werden, ist das, was Sie mit den Augen wahrnehmen, eine stationäre Umgebung. Aber was Sie mit Ihrem Gleichgewichtssystem wahrnehmen, ist eine sich bewegende Umgebung.

 

 

2025AD: Was kann getan werden, um der Reisekrankheit entgegen zu wirken?

 

Diels: Erstens müssen wir niederfrequente Bewegungsmuster vermeiden, wie im Stop-and-Go-Verkehr. Aber leider sind wir dabei auch vom Verkehr um uns herum abhängig. Zweitens müssen wir den Insassen ermöglichen, die zukünftige Bewegung zu antizipieren. Wenn du nicht weißt, wohin du dich bewegst, wirst du eher krank. Vielleicht müssen wir zusätzliche Bewegungsabläufe bereitstellen - sei es auditiv, taktil, haptisch oder visuell. Und drittens müssen wir Displays entwickeln, die die Anzahl der sensorischen Konflikte reduzieren. Als Beispiel kann ein durchsichtiger oder Augmented-Reality basierender Display in der Nähe der Sichtlinie positioniert werden, so dass die Passagiere weiterhin aus dem Fahrzeug heraus sehen können.

 

 

2025AD: Auf der Car HMI 2017 war einer der Vorschläge, mattiertes Glas für Autofenster zu verwenden, damit die Passagiere keine widersprüchlichen Bewegungshinweise erhalten.

 

Diels: Dies würde nur unter bestimmten Bedingungen funktionieren. Unser Gleichgewichtssystem spürt die Beschleunigung. Wenn wir also auf der Autobahn mit konstanter Geschwindigkeit unterwegs sind, spüren wir im Wesentlichen keine Bewegung. Wenn Sie jetzt die Fenster mattieren, erweckt das für Ihr Gehirn den Anschein, dass Sie sich in einer stationären Umgebung befinden. Wenn Sie jetzt anfangen zu lesen oder schlafen gibt es keine Probleme. Es ist, als wäre man an Bord eines Schiffes unter Deck. Wenn es jedoch zu einer Beschleunigung oder Verlangsamung kommt, lösen wir einen ziemlich schweren sensorischen Konflikt aus. Außerdem denke ich, dass Passagiere zumindest noch gerne die Möglichkeit hätten, aus dem Fenster zu schauen, um Vertrauen zu schaffen. Außerdem gibt es viele Menschen, die während der Fahrt einfach gerne aus dem Fenster schauen.

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Wenn wir uns Seebeine aneignen können, können wir dann auch die Reisekrankheit des autonomen Autofahrens überwinden? (Foto: iStock/mbbirdy)

2025AD: Glauben Sie, dass wir uns im Laufe der Zeit mehr an diese neuen Bewegungserfahrungen- und Abläufe gewöhnen werden?

 

Diels: Wir wissen, dass Menschen sich nach einiger Zeit an Umgebungen anpassen, in denen sie zuerst sich krank fühlen. Wenn Sie sich beispielsweise an Bord eines Schiffes befinden, entwickeln Sie so genannte „Seebeine“. Im Laufe der Zeit gewöhnt man sich an bestimmte Bewegungsprofile, nachdem man ihnen ständig ausgesetzt war. Aber im Straßenverkehr besteht der große Unterschied darin, dass wir eine Wahl haben. Wir können das Auto anhalten oder unsere Route ändern. Damit stellt sich die Forschungsfrage: Passen sich die Menschen unter diesen Umständen tatsächlich an?

 

 

2025AD: Sie untersuchen auch den Passagierkomfort in der Luftfahrt. Was können wir aus diesem Bereich lernen?

 

Diels: Es beginnt mit der Ironie, dass wir seit mehr als 100 Jahren Pkw haben, aber von Anfang an wurden sie für den Fahrer entwickelt. Wenn man die Ausstattungsvarianten und die Budgets von der vorderen mit der hinteren Sitzreiche in einem Auto vergleicht fällt sofort auf: Es geht in erster Linie um das Fahrerlebnis. Das ist verständlich, wenn man bedenkt, dass die durchschnittliche Pkw-Auslastung in Europa bei etwa 1,2 liegt. Warum sollte die Industrie etwas für Passagiere entwerfen, wenn kaum einmal mehr als eine Person im Auto sitzt? Aber jetzt, da wir uns automatisierte Fahrzeuge teilen, sie gemeinsam nutzen und nicht mehr selber Fahren, müssen wir umdenken. Und eine der Branchen, in denen die Passagiere ebenfalls an vorderster Front standen, ist die Luftfahrt. 

 

 

2025AD: In Zukunft könnte der Autobesitz nicht mehr die Regel sein. Stattdessen werden Fahrzeuge zukünftig eher mit anderen Personen gemeinsam genutzt. Wie wird sich dies auf die Innenarchitektur von Autos auswirken?

 

Diels: Es kann Situationen geben, in denen wir isoliert sein wollen, also müssen wir eine Art Cocooning-Ansatz verfolgen. Auf der anderen Seite wird es Zeiten geben, in denen Interaktion erwünscht ist - daher müssen wir eher einen Postkutschenansatz verfolgen. Flexibilität wird der Schlüssel sein. Wir müssen Chancen nutzen, aber dabei bestimmte menschliche Grundbedürfnisse respektieren. Wir können nicht einfach so mit Ideen und Designs aufwarten.

 

 

ÜBER UNSEREN EXPERTEN:

Dr. Cyriel Diels ist Psychologe mit den Schwerpunkten Transport, Human Factors und Design. Nach seiner Promotion an der Loughborough University über Eigenbewegungswahrnehmung und negative Nebenwirkungen im Zusammenhang mit simulierten und virtuellen Umgebungen arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Transport Research Laboratory (TRL). Neben der Forschungsberatung zu Fahrerverhalten und -leistung konzentrierte sich seine Forschung auf Simulationstechnologie und Verhaltensvalidität sowie die Evaluierung von Human Machine Interactions (HMI). Anschließend wechselte er in die HMI-Gruppe innerhalb der Forschungsabteilung von Jaguar Land Rover (JLR) und arbeitete an der Entwicklung neuartiger Konzepte.

 

In seiner derzeitigen Position an der Coventry University berät er, im Rahmen der Studiengänge Automotive und Transport Design, in Bezug auf menschliche Faktoren und leitet die Automotive Human Factors Forschung innerhalb des Zentrums für Mobilität und Transport. Seine Forschung konzentriert sich auf die Frage, wie wir eine sichere und komfortable Mobilität in einer Zukunft mit gemeinsamen und automatisierten Fahrzeugen gestalten, die neue Wechselwirkungen zwischen psychologischen, physischen und physiologischen Faktoren hervorruft. Er arbeitet mit einer Reihe von Automobilherstellern und -zulieferern sowie akademischen Institutionen im In- und Ausland zusammen.

 

 

Wird die Reisekrankheit die kühnen Innenraumkonzepte, die viele Hersteller von fahrerlosen Autos präsentiert haben, durcheinanderbringen? Teile deine Gedanken im Kommentarbereich mit!

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