Kommen zur Sache: die Experten Andree Hohm (l.) und Björn Filzek.

Die Vision vom autonomen Fahren (Teil 2): Wie sicher sind autonome Autos wirklich?

Technologie und Unternehmen

2025AD Team

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23.12.2015

       

Im zweiten Teil unseres Tech-Talks kommen die Continental-Experten Andree Hohm und Björn Filzek zur Sache: Wie stellen wir sicher, dass AD-Fahrzeuge sicher fahren? Und werden die Menschen bereit sein, ihnen ihr Leben anzuvertrauen?

Kommen wir nun zu den kniffligen Fragen. Wie können Sie sicherstellen, dass ein automatisiertes Auto zuverlässig fährt? Schließlich könnte die Elektronik ausfallen ...

 

Filzek: Stimmt, aber das ist keine neue Herausforderung. Es gibt bewährte Verfahren, die Elektronik ausfallsicher zu machen. Nehmen wir zum Beispiel elektronische Bremssysteme: Jeder kritische Fehler ist völlig untragbar. Um Ausfallsicherheit zu gewährleisten, werden aufwändige Entwicklungsprozesse, umfangreiche Produkttests und umfassende Überwachungsmaßnahmen durchgeführt. Diese müssen wir an die neuen Anwendungsfälle anpassen.

 

 

Wie können Sie gewährleisten, dass automatisierte Autos sicher fahren – auch im Falle einer Fehlfunktion oder einer anderen Gefahr?

 

Filzek: Dies muss in drei Schritten angegangen werden: Erstens müssen wir Wege finden, das Risiko einer Fehlfunktion zu minimieren. Aber niemand wird sie zu 100 Prozent ausschließen können. Das führt uns zu Schritt zwei: Tritt eine Fehlfunktion auf, so selten diese auch sein mag, sorgen wir dafür, dass das System das sofort erkennt und Schutzmaßnahmen ergreift. Das dritte Szenario befasst sich mit Gefahren von Dritten: Zum Beispiel macht ein anderer Fahrer einen Fehler oder ein Reh springt plötzlich vor Ihr Auto. In diesen Fällen geben Sensoren und Konnektivität dem Fahrzeug oft eine rechtzeitige Warnung: Unfälle durch Spurwechsel werden minimiert, wenn ein Fahrzeug das andere erkennen kann: "Hey, pass auf, ich wechsle die Spur!" In den seltenen Fällen, in denen sich ein Aufprall nicht vermeiden lässt, steht immer noch das gesamte Spektrum der passiven Sicherheitsmaßnahmen wie z. B. Airbags zur Verfügung. Diese Schichten sorgen dafür, dass automatisierte Autos sicher fahren!

 

 

Welche Technologie steckt hinter diesen Sicherheitsmaßnahmen?

 

Filzek: Ein einfaches, aber wirkungsvolles Prinzip ist die Redundanz: Fällt ein Sensor aus, gibt es einen zweiten, der die Aufgabe übernimmt. Kombiniert wird dies mit High-End-Überwachungsmechanismen: Sensible Stellen im System werden ständig überwacht, so dass eine Fehlfunktion sofort erkannt wird.

 

 

"WIR WERDEN ANTWORTEN AUF JEDES SZENARIO HABEN".

 

 

Was genau macht ein automatisiertes Auto, wenn es merkt, dass eine unmittelbare Sicherheitsbedrohung besteht?

 

Filzek: Es wird sofort in einen sicheren Zustand versetzt. Wie dieses Manöver aussieht, hängt von der Verkehrssituation ab, in der sich das Auto befindet. Wenn es sich um einen Stau handelt, kann das Fahrzeug einfach anhalten. Wenn es auf einer Autobahn schnell geht, muss es möglicherweise bis zum Seitenstreifen kommen, auch von der linken Spur aus. Wenn es keine Standstreifen gibt, wird das Auto das wissen und entsprechend fahren. Es handelt sich um einen kaskadierenden Ansatz, bei dem wir für jedes Szenario maßgeschneiderte Antworten finden müssen.

 

 

Wie real ist das Risiko von Cyberangriffen?

 

Hohm: Auch hier sind Cyberangriffe keine neue Bedrohung. Ein prominenter Fall hat im vergangenen Jahr für Schlagzeilen gesorgt: Hacker griffen erfolgreich ein Auto an, das nicht einmal vollautomatisch war. Je mehr ein Gerät vernetzt ist, desto mehr potenzielle Einstiegspunkte für Angriffe gibt es. Gleichzeitig erreichen die Gegenmaßnahmen eine beispiellose Effizienz – etwa mit neuen Verschlüsselungstechniken und Firewalls. Werfen Sie doch nur einmal einen Blick darauf, wo die Menschheit bereits vernetzte Systeme in hochsensiblen Kontexten einsetzt: Denken Sie nur an den Luftverkehr oder die Militärtechnik und wie tödlich ein Hackerangriff dort sein könnte. Dennoch ist es den Ingenieuren gelungen, diese Systeme ausreichend sicher zu machen. Das Gleiche gilt für das automatisierte Fahren.

 

 

Wie denken die Verbraucher über diese Themen? Sind sie begeistert von AD – oder besorgt?

 

Hohm: Unsere Studien zeigen, dass es eine große Begeisterung für diese Technologie gibt - die Menschen sind enthusiastisch und sehen die Vorteile. Gleichzeitig gibt es diffuse Bedenken über die von Ihnen genannten Themen. Diese Lücke müssen wir schließen. Wir müssen zu einem Punkt kommen, an dem sich die Fahrt mit einem automatisierten Wagen wie eine Zugfahrt anfühlt: Wir denken nicht einmal an die vor uns liegenden Gleise oder das Geschehen in der Lokomotive, denn das System hat uns – der Gesellschaft sozusagen – bewiesen, dass dieses Transportmittel vertrauenswürdig ist.

 

 

"DIE LÖSUNG HEIßT TRANSPARENZ".

 

 

Wie wollen Sie das erreichen? Wie können Sie sicherstellen, dass die Menschen das automatisierte Fahrzeug als hilfreichen Freund und nicht als Feind sehen?

 

Hohm: Zunächst einmal ist es gut, dass AD nicht über Nacht stattfindet. Die Menschen werden sich langsam an den fortschreitenden Automatisierungsgrad gewöhnen. Das schafft Vertrauen.

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Geforderte Transparenz: Andree Hohm (l.) und Björn Filzek.

Sehen Sie die Gefahr, dass schon kleine Schritte der Automatisierung den Fahrer irritieren?

 

Hohm: Nein, denn es gibt eine klare Lösung: Transparenz. Ich habe automatisiertes Fahren mit Zugfahren verglichen – aber so wird es nicht über Nacht sein. Sie können einen Fahrer heute nicht einfach von dem trennen, was um ihn herum passiert. Während AD noch neu ist und sich die Fahrer daran gewöhnen, müssen Sie absolut transparent darstellen, was ihr Auto macht und worauf es seine Entscheidungen stützt. Es ist eine faszinierende technologische Herausforderung, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zu schaffen, die diese Art von Transparenz auf intuitive Weise liefert.

 

 

Werden Smartphones eine Inspirationsquelle für Fahrzeugschnittstellen sein? Sie sind bereits ziemlich benutzerfreundlich ...

 

Hohm: Es gibt eine ganze Gemeinschaft großer Köpfe aus Wissenschaft und Industrie, die daran arbeiten und sich gegenseitig mit Ideen antreiben. Unsere Experten sind Teil dieser Community. Wir betrachten eine Vielzahl von Lösungen und Inspirationsquellen – auch aus dem Bereich der Unterhaltungselektronik.

 

 

Wie werde ich in Zukunft die Schnittstelle meines Autos bedienen? Werde ich mit ihm reden? Werde ich Gesten benutzen? Können Sie bereits eine Tendenz erkennen?

 

Hohm: Noch nicht. Wir arbeiten derzeit daran, die gesamte Toolbox mit möglichen Funktionen für die Automobilhersteller bereitzustellen. Am Ende liegt es an ihnen, aus den von uns angebotenen Lösungen die ideale Konfiguration für ihre Fahrzeuge auszuwählen.

 

 

Wird es schwierig sein, einen gemeinsamen Standard zu erreichen? Es könnte verwirrend sein, wenn jedes Auto eine andere Schnittstelle hat ...

 

Filzek: Ich bin zuversichtlich, dass sie alle zu einer Art natürlichem Optimum zusammenwachsen werden. Denken Sie an das Smartphone: In der Anfangszeit war die Swiping-Funktion auf Touchscreen-Displays völlig neu und beispiellos. Mittlerweile hat es fast jedes Handy. Das Gleiche wird auch in Autos geschehen.

 

 

Also werden wir einheitliche AD-Fahrzeuge haben?

 

Hohm: Die Fundamente werden standardisiert: Wenn man weiß, wie man in New York ein Auto fährt, weiß man auch, wie man in Bangladesch ein Mietauto fährt. Aber es wird auch Raum für individuelle Lösungen geben.

 

Filzek: Automobilhersteller können das Aussehen und die Haptik von Signalen und Bedienelementen nach wie vor nach ihren Wünschen gestalten. Und es wird Lösungen dafür geben, die Schnittstellen auf den einzelnen Kunden zuzuschneiden, damit dieser das ideale Erlebnis hat, egal auf welchem Stand sich der Fahrer befindet.

 

 

Im dritten und letzten Teil unseres Technologiegesprächs haben die Experten eine dringende Forderung an die Regierungen.

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