Autos sind nicht mehr nur mechanische Chassis, die uns von Punkt A nach Punkt B bringen." (Foto: BMW Group)

Datenschutz: „Es ist an der Zeit, ihr Auto wie ein Smartphone zu behandeln.“

Privatleben und Mobilität, Sicherheit und Ethik

Angelo Rychel

Angelo Rychel

30.05.2018

       

Vernetzte und autonome Autos werden enorme Datenmengen sammeln. In einem Exklusivinterview haben wir Lauren Smith, eine US-Datenschutzexpertin, gefragt, wie Kunden die Kontrolle über ihre Daten behalten können - und welchen Preis wir für mehr Verkehrssicherheit zahlen müssen.

Lauren Smith, Policy Counsel at the Future of Privacy Forum (FPF)

2025AD: Mit der zunehmenden Vernetzung und Selbständigkeit der Fahrzeuge nimmt die Menge der erfassten Daten stetig zu. Sind sich die Verbraucher dieser Tatsache bewusst?

 

 

Lauren Smith: Die Existenz von Daten im Auto ist kein neues Phänomen. Ereignisdatenschreiber und On-Board-Diagnosen sind seit Jahrzehnten im Automobil zu finden. Aber in den letzten Jahren hat es eine Explosion in der Vielfalt, der Konnektivität und dem Volumen der Daten gegeben. Autos sind nicht mehr nur mechanische Chassis, die uns von Punkt A nach Punkt B bringen. Es ist an der Zeit, dass die Menschen ihre Autos wie einen Computer oder ein Smartphone behandeln. Wenn Sie Ihr Auto verkaufen oder Ihren Mietwagen zurückgeben, sollten Sie darüber nachdenken, welche Daten Sie möglicherweise löschen möchten.

 

 

2025AD: Hat die Gesetzgebung mit dieser rasanten technologischen Entwicklung Schritt gehalten?

 

Smith: Die gute Nachricht ist: Während in der Automobilindustrie ein technologischer Wandel stattfindet, sind die daraus resultierenden Datenschutzfragen, auf die wir stoßen, keineswegs nur auf das Auto beschränkt. Denn Autos sind nur ein weiteres Element im Internet der Dinge. Andere Unternehmensbereiche beschäftigen sich bereits mit einigen der Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Datenschutz-Management und der Regulierungsinfrastruktur. Wir fangen also nicht bei Null an.

 

 

2025AD: Brauchen wir einen allgemeinen oder einen spezifischen Ansatz für den Datenschutz in der Automobilindustrie?

 

Smith: In Europa wird die Allgemeine Datenschutzverordnung zu vielen Veränderungen im Bereich des Verbraucherschutzes führen, wovon auch die Automobilunternehmen wahrscheinlich davon betroffen sein werden. In den USA haben wir kein allgemeines Datenschutzgesetz. Die Federal Trade Commission (FTC) hat sich zu einer der wichtigsten Verbraucheragenturen entwickelt, die die Verbraucher vor unfairen oder irreführenden Handelspraktiken schützt. Aufgrund der Funktionsweise der FTC hat sich daraus ein Selbstregulierungssystem entwickelt. Im Jahr 2014 stimmte fast jeder Automobilhersteller einer Reihe von Best Practices zu, wie er mit Verbraucherdaten umgehen werde. So müssen sie beispielsweise die Zustimmung des Kunden einholen, bevor sie sensible Daten für Marketingzwecke verwenden oder sie für den eigenen Gebrauch an unabhängige Dritte weitergeben. Die FTC kann diese Unternehmen bei Nichtbeachtung zur Verantwortung ziehen, um sicherzustellen, dass sie diese Versprechen einhalten. Für zukünftige Gesetze besteht die Herausforderung darin, sich auf sich so schnell verändernde Automobilindustrie einzustellen. Es wird schwierig sein, ein genaues Regelwerk festzulegen.

 

 

2025AD: Sind Sie der Meinung, dass die Automobilunternehmen ihrer Verantwortung gerecht werden, Verbraucherdaten privat zu halten?

 

Smith: Ein Bericht des Government Accountability Office (GAO) ergab, dass die meisten Automobilhersteller die Datenerfassung, -nutzung und -weitergabe in Übereinstimmung mit den geltenden Datenschutzbestimmungen einschränken. Ihre Datenschutzhinweise sind für die Verbraucher jedoch schwer zu verstehen. Sie spezifizieren keine Praktiken für den Datenaustausch und die Datenverwendung, und sie bieten den Verbrauchern nur begrenzte Möglichkeiten, ihre Daten individuell zu kontrollieren. Am Ende hatten die Verbraucher Schwierigkeiten zu verstehen, wie sie die von ihnen geteilten Daten regulieren können.

Smith: Ein Bericht des Government Accountability Office (GAO) ergab, dass die meisten Automobilhersteller die Datenerfassung, -nutzung und -weitergabe in Übereinstimmung mit den geltenden Datenschutzbestimmungen einschränken. Ihre Datenschutzhinweise sind für die Verbraucher jedoch schwer zu verstehen. Sie spezifizieren keine Praktiken für den Datenaustausch und die Datenverwendung, und sie bieten den Verbrauchern nur begrenzte Möglichkeiten, ihre Daten individuell zu kontrollieren. Am Ende hatten die Verbraucher Schwierigkeiten zu verstehen, wie sie die von ihnen geteilten Daten regulieren können.

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Autos sammeln bereits eine Vielzahl von Daten. (Foto: BMW)

2025AD: Sollten Autobesitzer die volle Kontrolle über ihre Daten haben?

 

Smith: Es wird Bereiche geben, in denen es schwierig sein wird, dem Verbraucher die volle Kontrolle über seine Daten zu gewährleisten, beispielsweise bei einer wachsenden Zahl von Sicherheitstechnologien, die auf Fahrzeugdaten basieren. So hat zum Beispiel das Verkehrsministerium vorgeschlagen, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen obligatorisch zu machen. In solchen Fällen kann es vorkommen, dass Sicherheitsaspekte gegenüber der Entscheidungsfreiheit der Verbraucher vorgezogen werden. Aber bei Dienstleistungen, die nicht sicherheitskritisch sind, wie Infotainment, sollten wir den Verbrauchern volle Entscheidungsfreiheit und Transparenz bieten.

 

 

2025AD: Haben sich Chancen für neue Geschäftsmodelle ergeben?

 

Smith: McKinsey hat vorhergesagt, dass die Autodatenindustrie bis 2030 einen Wert von 750 Milliarden US-Dollar haben könnte. Intel und Warner Bros. haben kürzlich angekündigt, dass sie für zukünftige Passagiere selbstfahrender Autos Unterhaltungsangebote realisieren werden. Zudem gibt es sicherlich Potenzial für personalisiertere Dienste. Es gäbe etwa die Möglichkeit einen Service zu nutzen, der sich mit Karten und GPS-Daten verbindet und basierend auf diesen Daten ein Café in der Nähe empfiehlt. Man könnte sogar einen Schritt weitergehen und Empfehlungen auf Grundlage Ihrer persönlichen Vorlieben und Bedürfnisse oder von etwaigen Marketingpartnerschaften aussprechen - so dass Ihnen das nächstgelegene Café vielleicht gerade nicht empfohlen wird, da es nicht Ihren Geschmack trifft.

 

 

2025AD: Wie können Automobilhersteller Transparenz für die Verbraucher schaffen, damit diese wissen, worauf sie sich einlassen?

 

Smith: Wir müssen alles in unserer Macht Stehende tun, um es für die Verbraucher verständlich zu machen. Wir müssen also mehr tun als lediglich die langen rechtlichen und technischen Erklärungen vorzulegen. Wir müssen mehr Flexibilität schaffen. Auf meinem Handy kann ich ganz einfach den App Store aufrufen und die gewünschte App herunterladen. Ich kann steuern, ob diese App Zugriff auf meine Standortdaten erhält oder nicht. Und sollte ich die App nicht mehr nutzen wollen, kann ich sie ganz einfach wieder löschen. Autosoftware bietet diese Art der eigenständigen Kontrolle meistens nicht.

Daher ist es wichtig, dem Verbraucher, wann immer es möglich ist die, Möglichkeit zu geben, seine eigene Entscheidung zu treffen. Ein entscheidender Punkt bei dieser Herausforderung ist allerdings die Komplexität des Ökosystems Auto.

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Die Fahrgäste könnten auf der Grundlage von Marketingkooperationen Empfehlungen für Cafés erhalten. (Foto: iStock/ anouchka)

2025AD: Was meinen Sie mit "Ökosystem Auto"?

 

Smith: Viele Autokäufer treffen ihre Entscheidung im Autohaus. Selbst wenn die Automobilhersteller auf ihrer Website gute Erklärungen anbieten, kann es sein, dass nicht jeder einzelne Händler in der Lage ist, alle Fragen der Verbraucher zu beantworten. Wir haben daher mit der National Auto Dealers Association zusammengearbeitet, um ein Template für einen Verbraucherleitfaden zu entwickeln, den sie an die Verbraucher verteilen können.  Der Leitfaden erklärt in verständlicher Sprache, welche Daten das Auto sammeln könnte und wofür es sie verwenden darf. Es beschreibt die Schutzvorkehrungen, die es in Bezug auf diese Daten gibt, und enthält eine Checkliste, die Aufschluss darüber gibt, woran Sie beim Verkauf Ihres Autos denken sollten, um sicherzustellen, dass es von vertraulichen Informationen befreit ist.

 

 

2025AD: Es gibt bereits erfolgreiche Start-ups, die Autodaten verkaufen. Eines von ihnen ist Otonomo. Das Start-up argumentiert, dass sein Fokus auf der Nutzung anonymisierter, aggregierter Kundendaten zum Wohl der Allgemeinheit liegt - wie z.B. der Verbesserung des Transports, der Reduzierung von Emissionen und der Rettung von Menschenleben durch automatische Crasherkennung. Was sagen Sie dazu?

 

Smith: Zu beachten ist, dass es viele verschiedene Arten von Daten gibt. Standortdaten, die mit Personen verknüpft werden können, könnten als sensibler angesehen werden, ebenso Verhaltensdaten in Form von Fahrgewohnheiten oder biometrischen Daten. Diese erfordern eine strengere Genehmigungsstufe, um die Weitergabe zu ermöglichen. Wir wissen nicht genau, welche Arten von Daten Otonomo sammelt. Aber ich bin sicher, dass viele ihrer Anwendungsfälle nicht auf eine einzige Person zurückgeführt werden können. So werden die Städte beispielsweise viele Informationen, die von vernetzten Autos gesammelt werden, nutzen, um zu verstehen, wie Menschen reisen, wie man Staus vermeidet oder wie man die Dienstleistungen verbessert.

 

 

2025AD: Müssen wir mehr Daten von uns preisgeben, um den Verkehr sicherer zu machen?

 

Smith: Menschliches Versagen ist die Hauptursache für 94% aller Autounfälle. Die zunehmende Anzahl von Fahrerassistenztechnologien trägt dazu bei, menschliches Fehlverhalten zu minimieren. Insbesondere für das autonome Fahren werden aber sehr viele Daten benötigt, um die Algorithmen zu trainieren, die die Sicherheit erhöhen. Dabei wird Ihr Auto zwar in Zukunft mehr über Sie erfahren, doch was es dadurch lernt, könnte Ihr Leben retten.

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Autos werden viel mehr über ihre Fahrgäste erfahren. (Foto: Daimler)

2025AD: Werden Strafverfolgungsbehörden oder Regierungen in der Lage sein, die Daten zu nutzen?

 

Smith: Wie bei anderen Technologien wird die Strafverfolgung wahrscheinlich Zugang zu den gespeicherten Daten erhalten, wenn ein ordnungsgemäßes Gerichtsverfahren läuft. In Bezug auf die Strafverfolgung im Automobilbereich gibt es jedoch seit langem besondere Regeln für den Datenschutz. Deshalb werden wir sehen müssen, wie sich diese Debatten entwickeln.

 

 

2025AD: Wie könnte das in einem fahrerlosen Fahrzeugkontext aussehen?

 

Smith: Die Strafverfolgungsbehörden möchten möglicherweise in der Lage sein, ein autonomes Fahrzeug stillzulegen. Und wenn bestimmte Informationen sich nur auf dem Fahrzeug selbst befinden, könnten sich Fragen zur Datenverschlüsselung ergeben, ähnlich wie bei der Apple/FBI-Verschlüsselungsdebatte. Dies könnte zu einem ernsthaften Problem im Bereich der Cybersicherheit führen. Wenn Sie den Zugang für die Strafverfolgung ermöglichen, schaffen Sie dann auch eine Schwachstelle für andere Hacker?

 

 

2025AD: Wenn Sie einen idealen Rechtsrahmen schaffen könnten, wie würde er aussehen?

 

Smith: Transparenz, Entscheidungsfreiheit und Kontrolle sind entscheidend. Die Aufklärung der Verbraucher ist wirklich wichtig. Wir müssen benutzerfreundliche Informationen in einer verständlichen Sprache bereitstellen. Wir benötigen Websites, auf die Verbraucher zugreifen können, um die verschiedenen Datenschutzpraktiken der OEMs zu vergleichen. Entscheidend ist zudem, wo immer möglich, verständliche, anpassbare und benutzerfreundliche Optionen zu schaffen.

 

 

ÜBER UNSEREN EXPERTEN:

Lauren Smith ist Politikberaterin beim Future of Privacy Forum (FPF), wo sie sich auf Big Data und das Internet der Dinge in Bezug auf vernetzte Autos, Datenethik, algorithmische Entscheidungen und Drohnen konzentriert. Bevor sie zum FPF kam, war Lauren als Politikberaterin im Büro für Wissenschaft und Technologie des Weißen Hauses tätig, wo sie eine zentrale Rolle im Big Data-Bericht des Weißen Hauses, bei der Einführung der Precision Medicine Initiative und bei politischen Initiativen zu den Themen Datenschutz, geistiges Eigentum, Regulierungspolitik und Innovation für die globale Entwicklung spielte. Lauren ist Absolventin der Wesleyan University und der UC Berkeley School of Law, wo sie ein Abschluss in Recht und Technologie erwarb.

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