BMWs Herausforderung: Wo bleibt die Freude am Fahren, wenn das Auto selber fährt? (Foto: BMW)

BMW Experte sagt: „Es gibt keine Akzeptanzprobleme beim autonomen Fahren“

Privatleben und Mobilität

Angelo Rychel

Angelo Rychel

26.09.2018

       

In einem Exklusivinterview stellt der BMW-Experte Dr. Dirk Wisselmann die Strategie des deutschen Unternehmens für autonome Autos vor. Der Senior Consultant Automated Driving erklärt, warum BMW das Level 3 der Automatisierung nicht überspringt - und warum Automatisierung und Fahrfreude sich nicht ausschließen müssen.

 

Dr.-Ing. Dirk Wisselmann, Senior Consultant Automated Driving bei BMW (Foto: BMW)

2025AD: Herr Dr. Wisselmann, Sie arbeiten seit 2004 an selbstfahrenden Autos und können daher als Pionier des autonomen Fahrens bezeichnet werden. Was war Ihre erste Begegnung mit der Technologie? Was hat Sie daran fasziniert?

 

Dirk Wisselmann: Es gehört zu den Aufgaben eines Forschers in der Automobilindustrie, zukünftige Mobilitätsvisionen in Hardware "umzuwandeln", so dass die Vision, als Grundlage für eine interne Bewertung, physisch erlebbar ist. Das Thema autonomes Fahren haben wir - BMW-spezifisch - im Jahr 2004 aus technischer Faszination aufgegriffen. Das Ergebnis war der "BMW-TrackTrainer" - ein Auto, das mit Renngeschwindigkeit autonom auf der Ideallinie der Rennstrecken fuhr. Diese Technologie haben wir im Rahmen unseres Fahrtrainings auf vielen europäischen Rennstrecken eingesetzt.

 

 

2025AD: Wie hat sich die Bedeutung des autonomen Fahrens im Laufe der Jahre bei großen Automobilherstellern wie BMW entwickelt?

Dirk Wisselmann: Die zunehmende Automatisierung von Fahrzeugfunktionen ist untrennbar mit der Entwicklung von Autos verbunden. Daher war die Einführung von Fahrerassistenzsystemen (ADAS), wie die Parkdistanzkontrolle (PDC) oder die radargestützte Geschwindigkeits- und Abstandskontrolle (ACC), in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts ein logischer Schritt. Die enorme Leistungssteigerung dieser Fahrassistenzsysteme in den letzten Jahren macht nun den nächsten Schritt realisierbar – nämlich dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Fahraufgabe vollständig an das Auto zu delegieren, wenn er dies möchte. Insbesondere in Ballungsräumen bietet vollautonomes Fahren auch die Möglichkeit, völlig neue Mobilitätskonzepte mit hohem Optimierungspotenzial für die Verkehrssituation zu realisieren.

 

2025AD: Umfragen zeigen, dass viele Verbraucher skeptisch bleiben, wenn es um selbstfahrende Autos geht. Wie können OEMs dieses Problem angehen?

Wisselmann: Wenn man "normale" Fahrer fragt, ob sie ein selbstfahrendes Auto benutzen wollen, stößt man gerade in Deutschland häufig auf große Skepsis. Die Menschen sind verängstigt oder irritiert über den Kontrollverlust, die Sicherheitsaspekte, den individuellen Nutzen und so weiter. Nach meiner Erfahrung verschwinden diese negativen Gefühle, wenn die Fahrer im wirklichen Leben ein autonomes Auto erleben. Dann sind sie fasziniert darüber, dass die Autos bereits sehr gut funktionieren, entwickeln sehr schnell Vertrauen in die neue Funktionalität und erkennen die positiven Aspekte von Komfort und Sicherheit. Deshalb bin ich sicher, dass wir keine Akzeptanzprobleme beim autonomen Fahren haben werden. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass das autonome Auto auf einem sehr hohen technischen Niveau fährt. Denn auch die umgekehrte Schlussfolgerung ist gültig: Ein "schlechtes" autonomes Auto bestätigt alle Vorurteile und verringert die Akzeptanz.

 

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Hochautomatisiertes Fahren ist ein Forschungsschwerpunkt von BMW. (Foto: BMW)

2025AD: Die meisten Verbraucher haben ein autonomes Fahrzeug noch nicht auf der Straße gesehen, geschweige denn selbst in einem gesessen. Einige Ihrer Wettbewerber wie Volvo beziehen Durchschnittsverbraucher in ihre Testbemühungen ein, in der Hoffnung, die Akzeptanz zu erhöhen. Wie steht BMW dazu?

 

Wisselmann: Die frühestmögliche Bewertung neuer Funktionalitäten durch unsere Kunden ist integraler Bestandteil des Standard-Entwicklungsprozesses von BMW. Die erste Auswertung startet üblicherweise im Fahrsimulator. Im nächsten Schritt lädt BMW seine Kunden zu Testfahrten auf Versuchs- und Testgeländen und - in einer späteren Phase der Entwicklung - auf öffentlichen Straßen ein. All diese Aktivitäten werden heute noch intensiver für die Entwicklung unserer hoch- und vollautonomen Fahrzeuge durchgeführt. In Bezug auf Kommunikationsaspekte müsste ein noch breiterer Feldversuch diskutiert werden.

 

    

2025AD: Sobald sie sie benutzen, neigen die Menschen dazu, sehr schnell auf selbstfahrende Autos zu vertrauen, was zu riskanten Situationen führen kann, wenn sie plötzlich wieder die Kontrolle übernehmen müssen. Hatten Sie ähnliche Erfahrungen mit Testfahrern? Was kann man tun, um diesen "Selbstzufriedenheitseffekt" zu vermeiden - sollten wir Level 2 und vielleicht sogar 3 überspringen?

 

Wisselmann: Theoretische Diskussionen über die Mensch-Maschine-Schnittstelle von sogenannten Level-2-Funktionen, wie z.B. Spur- und Lenkassistent, sind sehr oft kritisch geführt, da diese Funktionen dem Fahrer die "Arbeitsbelastung" abnehmen und ihn lediglich mit der Überwachung der Fahraufgabe beauftragen. In Wirklichkeit sind die Umstände anders. Eine umfassende Untersuchung des Unfallverhaltens von einer Million BMW Autos, die im Zeitraum 2014 bis 2017 mit Level 1 und 2 Funktionen ausgestattet waren, hat gezeigt, dass diese Autos zwischen 15 und 60 Prozent weniger Unfälle hatten als Autos ohne diese Fahrassistenzsysteme. Diese enorme Erhöhung der Sicherheit zeigt, dass alle theoretischen Nebenwirkungen wie "Übervertrauen" bei weitem überkompensiert sind. Aus diesem Grund sehen wir die Einführung von Level-3-Funktionen als einen wichtigen ersten Schritt. In bestimmten Fahrsituationen fordert das Auto die Übernahme des menschlichen Fahrers, um beispielsweise einen komplexen Baustellenbereich zu durchfahren. Intensive Studien an Fahrsimulatoren haben gezeigt, dass der Fahrer genügend Zeit hat, diesen Übernahmevorgang sicher durchzuführen. Mittelfristig werden diese Funktionen von Level 3 durch Level 4 ersetzt. Dann kann der Fahrer auf einer langen Autobahnfahrt schlafen, da das Auto in der Lage ist, alle Fahrsituationen selbst sicher zu bewältigen.

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Luftaufnahme der BMW Teststrecke in Sokolov, Tschechien. (Foto: BMW)

2025AD: Wir hören viel über alle möglichen Arten von Strecken und Routen, die vollautonome Fahrzeuge gemeistert haben. So weit, so gut. Aber vielleicht wäre es auch sehr hilfreich, über Alltagssituationen zu sprechen, mit denen selbstfahrende Fahrzeuge im Allgemeinen noch Schwierigkeiten haben. Können Sie hier etwas Licht ins Dunkel bringen?

 

Wisselmann: Langfristig gesehen werden die größten Herausforderungen für autonome Autos die extremen Wetterbedingungen sein. Ich spreche nicht von einem "normalen" Regenschauer, sondern von Bedingungen, unter denen auch menschliche Fahrer an den Grenzen ihrer Wahrnehmungsfähigkeiten agieren. Beispiele sind Regenstürme im Herbst oder starke Schneefälle mit schneebedeckten Straßen im Winter. In diesen Situationen liegt die Leistung eines erfahrenen menschlichen Fahrers immer noch über den Fähigkeiten der Maschine. Die Komplexität der Fahrsituation selbst ist in der Regel kein Problem der Automatisierung. Vielmehr stehen wir vor Problemen, die praktischer Natur sind. Das bedeutet, dass wir für unsere KI-Algorithmen genügend Trainings- und Testmaterial benötigen, um sehr komplexe Fahrsituationen richtig zu interpretieren.            

  

2025AD: What is BMW’s overall strategy when it comes to testing autonomous vehicles? What are the different cases and scenarios that need to be covered?

Wisselmann: The testing of autonomous cars is completely different from the present testing of ADAS. For an automated emergency braking system for example you can quite easily define the potential accident situations and investigate these in the simulation or in reality with prototype cars. With extensive driving tests on public roads with experienced test drivers it is guaranteed that no faulty activations appear. The increase in road safety mentioned above shows that this procedure works well for today’s ADAS. For autonomous driving, it is clear that it is not sufficient only to look at these “specific use cases”. Here the car manufacturer has to ensure that the car behaves safely in all future driving situations. Theoretical investigations have shown that – depending on the accident type and the driving environment – between 240 million and 6.6 billion testing kilometers would have to be driven to be sure that the autonomous driving is safer than the average driver. This extent is not achievable in reality.

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Simulationen spielen eine wichtige Rolle bei autonomen Fahrzeugtests. (Foto: BMW)

2025AD: Simulation scheint als das magische Werkzeug angesehen zu werden, um Autos lernen zu lassen. Aber wo sind die Grenzen? Welche Fälle können simuliert werden und welche Fälle müssen in realen Fahrsituationen getestet werden?

 

Wisselmann: 

Die Validierung von autonomen Autos erfordert den Einsatz aller heutigen Methoden in einer neuen Kombination:              

  • In einem ersten Schritt testen Prototypenfahrzeuge, die zur Sicherheit mit Testfahrern bemannt sind, das autonome Fahren in normalen und spezifischen Fahrsituationen. Hier können keine sicherheitskritischen Fahrsituationen untersucht werden, da dies für die Testfahrer und die anderen Teilnehmer auf der Straße zu gefährlich wäre. Die Testkilometer liegen im zweistelligen Millionenbereich.
  • Auf der Grundlage dieses umfassenden Situationskatalogs von normalen und spezifischen Fahrsituationen wird eine stochastische Simulation durchgeführt, um alle Situationsparameter zu variieren und eine "100%ige" Abdeckung aller zukünftigen Fahrsituationen zu erreichen.
  • Sicherheitskritische Fahrsituationen werden dann auf Teststrecken und in Simulationsstudien sicher untersucht. Diese Situationen ergeben sich aus dem bestehenden Testkatalog von ADAS sowie aus den Felddaten und den Unfallstatistiken- und Analysen.

 

Insgesamt stellt dieser gemischte Ansatz, der auf einer Mischung aus Versuchen und Simulationen basiert, sicher, dass wir später unsere erhöhten Sicherheitsziele im realen Verkehr erfüllen.

 

2025AD: Wenn es um realitätsnahe Tests geht: Wo testen Sie die verschiedenen Fahrsituationen oder Straßen- und Wetterbedingungen?

Wisselmann:

Es ist notwendig, autonome Autos in jedem Markt zu testen. Jedes Land ist anders in Bezug auf Verkehrsregeln, Verkehrszeichen, Fahrweise der menschlichen Fahrer, Wetterbedingungen und so weiter. Das führt zu einem enormen Aufwand - aber wir sind bereits durch die Entwicklung von ADAS an enorme Anstrengungen gewöhnt.

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Vor einer Woche eröffnete BMW in München seinen autonomen Fahr-Campus. (Foto: BMW)

2025AD: Auf den ersten Blick scheinen BMWs ikonische Aussagen wie "Freude am Fahren" oder "The Ultimate Driving Machine" der Vorstellung vom autonomen Fahren zu widersprechen. Wie löst BMW das Problem?

 

Wisselmann: "Purer Fahrspaß" endet erst, wenn ein BMW kein Lenkrad hat. Dies wird bei autonomen städtischen Personentransportfahrzeugen der Fall sein. Aber diese Roboteraxis werden in ihrer ersten Generation nicht in der Lage sein, mit der erforderlichen Geschwindigkeit über Landstraßen zu fahren. Das bedeutet, dass es Level-4-Autos noch für eine lange Zeit mit Lenkrad geben wird - vielleicht für immer? - so dass der menschliche Fahrer nach wie vor selbstständig fahren kann, wenn er es wünscht. Deshalb bleibt "purer Fahrspaß" Teil eines BMW - auf Wunsch des Fahrers!     

 

2025AD: Was sehen Sie als nächsten großen technologischen Schritt in der autonomen Fahrtentwicklung?

Wisselmann: In Zeiten, in denen kein hochautonomes Auto auf dem Markt ist, ist es ein interessantes Thema, über die zukünftige Entwicklung nachzudenken. Ich persönlich glaube, dass die Berücksichtigung der grundlegenden menschlichen Eigenschaften und Bedürfnisse ein wichtiger Faktor für die Differenzierung im Automobilmarkt bleiben wird. Ein Auto ist heute ein Transportmittel, ein Sportgerät, ein Ort zum Entspannen, ein Prestigeobjekt und so weiter. Ein Unternehmen, das in der Lage ist, all diese Faktoren in den Produktentwicklungsprozess zu integrieren, kann einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt haben.

 

 

2025AD: Wie werden Sie in Zukunft Ihre Freizeit in Ihrem selbstfahrenden BMW verbringen?

Wisselmann: Ich bin begeisterter Motorradfahrer und träume von einem vollautonomen BMW Auto, das in der Lage ist, mich und meine BMW Oldtimer-Rennmaschine auf eine Rennstrecke zu bringen, damit ich ein paar schnelle Runden drehen kann – natürlich alleinverantwortlich und selbstständig.

 

 

ÜBER UNSEREN EXPERTEN:

Dr.-Ing. Dirk Wisselmann studierte Maschinenbau an der RWTH Aachen. Seit 1986 ist er für die BMW Group in den Themenbereichen Motorrad-Fahrzeug-Dynamik, Fahrzeugphysik und Fahrsimulator tätig. Von 2003 bis 2011 war er Leiter der Forschung für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme. Anschließend wurde er Leiter des Produktangebots Advanced Driver Assistance Systems. Seit 2013 ist er Senior Consultant Automated Driving.

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